我國電動自行車保有量達1.5億輛 廢舊電池大部分流向小作坊

最近，江蘇春興合金集團副總裁馬永剛很是犯愁，公司作為國內最大的再生鉛生產企業，就是收不來足夠的廢舊鉛酸電池。

“我們在邳州的工廠，2條具有國際先進水平的機械化自動破碎分選生產線，每天可處理2000余噸廢舊鉛酸電池，二期將規劃4條生產線，按現有回收量肯定‘吃不飽’。”馬永剛無奈地說。

翻開《國家危險廢物名錄》，49類危險廢品中，鉛酸電池名列其中。如何對它進行無害化處理，既避免資源浪費又防止二次污染，這對電動車生產使用大省江蘇來說，是一個不能回避的現實話題。

廢舊電池都流向哪里了？

受利益驅使，多數被轉賣到手工作坊

“省勁，方便，關鍵還不堵車。”說起電動自行車的好處，南京市民王女士脫口而出。“缺點是，經常得換電池，這不，已經換過兩回了。”王女士說，電池充不上電，只能到原銷售點以舊換新。

記者調查發現，車輛銷售、維修點是廢舊鉛酸蓄電池整個回收鏈條上的“第一落點”。那么，這些被集中起來的廢舊電池又流向哪里？“70％～80％被轉賣到了小商小販手中。”馬永剛介紹，以一輛重約15公斤的電動自行車蓄電池為例，一般含鉛量在63％左右，純鉛重量約9.5公斤，一轉手可賣百八十元。而目前市場上純鉛價格高達1.65萬元∕噸，導致“搶食者”趨之若鶩。

江蘇是鉛酸電池生產、處理大省，每年全國報廢的鉛酸電池在200萬噸，1∕4在江蘇處理。2011年6月，江蘇省環保部門啟動專項整治，對全省所有涉鉛企業進行拉網式檢查，關停了一批違法違規處置企業。不過，當下偷偷活動的“游擊隊”仍不在少數。

江蘇省環保廳固廢中心危險廢物管理科科長陳鋒告訴記者，此前我國危廢管理只涉及廢舊電池的“處置”一環，而“回收”一直處于法律邊緣，直到2011年，環保部一份文件提出“對于從事收集貯存廢鉛酸電池等危險廢物活動的單位，依法開展危廢經營許可證審批工作”。而目前，面廣量大的回收小作坊仍未進入實際管轄范圍。

環保責任該由誰買單？

“正規軍”難敵“游擊隊”價格是主因，小作坊不承擔任何環境成本

說起廢舊電池的回收，馬永剛對“價格”的誘惑力深有體會。“哪怕你每片比別人高出一角錢，立馬就好收了。”他認為，在廢舊蓄電池回收中，“正規軍”敗給“游擊隊”，回收價格是主因。

為什么不提價呢？“你提價，游擊隊特別是土法小煉鉛企業也會提，總之他會比你高出一點點。”馬永剛說，深層次原因，是“正規軍”和“游擊隊”各自的回收、處理成本大有不同。他說:“拿個刀斧，撬開廢舊電池，把最值錢的鉛板取出，塑料留下，酸液隨手倒掉，這就是小作坊的處理過程，生產成本幾乎可以忽略不計。”

那么，正規企業是怎么做的呢？記者在春興合金集團現場看到，廢鉛酸蓄電池通過自動抓斗裝入儲料斗，然后送入破碎機，產生的碎片被送至后序分選工段。接著，碎片中的鉛泥被沖洗干凈后進入攪拌罐，制成脫水鉛泥，余下物料則繼續處理。順著生產線，記者又看到，分離器不斷分出鉛泥、鉛柵、塑殼、隔板等組件，分別送至料倉。尤為關鍵的是，整個破碎分選過程全封閉，無廢水排出，一些小作坊作為“廢物”拋棄而又嚴重危害環境的東西，在這里得到了無害化處理和資源化利用。

投入五六千萬元以上的生產線，卻遭遇小作坊攪局，正規企業的技術、工藝優勢反而成為成本包袱——馬永剛說，他們廢舊電池回收價只能定在6800元∕噸左右，高了公司就得賠，“更無奈的是，這個價格在市場上還很難收到廢舊電池”。

按國家相關規定，正規處置企業須具備廢酸處理設施，擁有煙氣脫硫設施，蓄電池的破碎分解必須機械化。陳鋒認為，正規企業因而擔當了更多社會責任、環境責任。而小作坊恰恰拋棄了這些責任，“節約”了處理成本，占據了市場價格競爭的優勢。“這顯然是不公平的。”

誰生產誰回收還有多遠？

1.5億輛電動車電池期待好出路

工信部公布的數據顯示，2010年，國內電動自行車保有量高達1.5億輛。據預測，僅這些電動車的廢舊電池“十二五”末就將達600萬噸左右。這既是一個沉重的環境隱患，更是一筆寶貴的資源財富，而讓其回歸科學處理軌道，已刻不容緩。

相關專家認為，開展回收處理廢舊電池業務，具有一定的公益屬性，在非企業原因遇到難以克服的困境時，政府應考慮適當減免稅收，或給予補貼。補貼扶持政策可考慮三至五年，待其回收量上升，成本自然降低，競爭力也就上來了。去年7月，以春興集團為投資主體的邳州循環經濟產業園進入第二批國家“城市礦產”回收處置示范基地預選名單，全部建成后，年處理廢舊電池可達120萬噸。

在鉛酸蓄電池行業，回收利用環節產生的鉛污染要大于制造過程中的污染。有關人士建議，國家應鼓勵逐步建立“誰生產誰回收”制度。在江蘇，幾家大型蓄電池生產企業在與客戶簽訂供貨合同時，已明確要求對方在更換時將拆解下來的舊電池回收，交給具備處理資質的廠家處理。同時，省環保部門正在考慮提高準入門檻，加強處理企業的資質認證。